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2018-10-20 04:33 来源:海南房产新闻频道

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2018-10-2008:12  来源:央视财经
 
原标题:新能源汽车补贴“退坡”:车价会涨吗?车企如何破局?

今年6月12日起,新能源汽车补贴新政正式实施,续航里程300公里成为补贴升降的分水岭,而续航里程150公里以下的补贴则完全取消。

新政实施两个月,新能源汽车的价格、销量、市场都在发生哪些变化?车企又面临怎样的挑战和调整?

《经济信息联播》推出“三问新能源汽车”,聚焦第一问:补贴退坡新能源车企如何破局?

补贴退坡政策效应在消费市场显现

在北京亚运村汽车交易市场,新能源汽车经销商告诉记者,今年上半年店里的生意特别好。

中汽协的数据也显示,今年前5个月,全国新能源汽车销量为32.8万辆,比上年同期增长141.6%。新政实施后的6、7两月,销量略有回落,进入8月再次回升。而从价格来讲,新政实施后,车价并没有上涨,反倒是消费者开始选择价位更高的车。

在广东深圳的一家比亚迪4S店,接近下班时间,店里仍然有不少前来购车的消费者,陈先生在体验完几款新能源车之后,开始和店里的销售经理询问起价格。

深圳消费者 陈先生:纯电动的宋EV售价多少?

比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理 陈甫松:裸车价是十九万九千九,价格是补贴之后的价格,这台车的补贴大概是九万多块钱。

按照今年6月实施的补贴新政,续航里程300公里成为一个分水岭,300公里以上补贴会提高,300公里以下补贴大幅降低,而续航里程在150公里以下的车型,补贴则完全取消。

政策释放明确信号,补贴将向高品质、高续航里程的车型倾斜,很快政策效应就在消费市场显现。

截至今年6月,此前市场主流的续航里程在300公里以下A00级车销量环比下降62%。而续航在300公里以上的A0级以上车型,销量环比增长了20%。

天风证券汽车行业首席分析师 邓学:在上半年销量中,呈现了很明显的冰火两重天,就是结构分化。过去两年,很多大的主流车企在研发产品,但实际在销量上是远远落后的。从今年下半年到明年后年,产品数量是非常多的,是朝着放量的目标去的,所以高端化的趋势是一定会延续的,低端产品的企业,肯定会进入到红海竞争。

采访中记者发现,尽管现阶段,补贴政策仍然是消费者购买新能源汽车的一个重要因素,但相比前几年的低价策略,消费需求已经在升级,并且更加成熟理性。

深圳的陈先生选择的中高端车型尽管能拿到9万多的补贴,但他还是拿一款混合动力汽车和电动车反复做了对比。

深圳消费者 陈先生:主要还是看新能源车的质量,包括性能、内饰、外观各个方面,这才是成为消费者去购买新能源车的一个决定性因素,政府补贴会成为一个激励。

在上海的一家汽车销售4s店,记者做了一次问卷调查,在发出的20份问卷中,超过一半的消费者表示,他们选择新能源车的首要因素是新能源牌照,有近80%的消费者认为新能源车目前的售价还是偏高。

补贴退坡车价未涨 车企补差额保市场

一组数据显示:今年1到7月,我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆,比上年同期分别增长85%和97.1%,销量增长了将近一倍。消费市场红红火火,但新能源汽车生产企业的利润和收益却没能水涨船高。

在北京、上海、深圳三地的新能源汽车市场,记者发现今年上半年以来,市场上有一个变和一个不变,首先最大的变化就是产品结构在快速调整。

比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理 陈甫松:2018年全都是新款车,都是300公里以上的版本,300公里以下的都没了。

而最大的不变就是,售价并未上涨。尽管补贴金额大幅降低,但国内车企都选择自行消化,以此来保住市场。

北汽新能源副总经理 原诚寅:不可能因为补贴变了,就大量调整销售价格,一定要在自身解决补贴会对我们带来的成本影响。

比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞:用我的利润去补贴这块的差额,对企业的利润蚕食也是很大的。

据行业研究机构电车汇的统计:目前已公布业绩预告的整车上市企业中,比亚迪、海马汽车、中通客车、安凯客车在利润表现上均同比下降。其中,上半年继续保持新能源乘用车销量全球冠军的比亚迪,1月到6 月归属于上市公司股东的净利润变动幅度为同比下降70.98%-82.59%。

对此,比亚迪表示,业绩下降主要是政策过渡期补贴降低所致,下半年业绩会有改观。

比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞:过渡期之前是百分之百的补贴,过渡期之后相当于旗下车型的补贴更高了,但是在比较长的过渡期里面,它是按照之前标准的七折补贴。旗下的几款产品能够满足国家更优、更高的标准,三季度、四季度以后会对业绩有一个比较大的促进。

补贴新政6月正式实施,但2月已经公布,在4个月的过渡期里,电动乘用车补贴调整为原标准的7折,过渡期尽管补贴退坡30%,但却给了企业一个消化低端库存、调整产品产能结构的缓冲期。

北汽新能源副总经理 原诚寅:5月份补贴调整前,累计销售了将近4万量的EC系列产品,就是A00级的国民电动车。在2017年的产品结构中,EC系列基本上占到了80%左右的产品份额,到今年补贴调整后,中高端的产品已经占到了三分之一多的产品份额。

上汽集团副总工程师 祖似杰:技术上,在研发第二代的三电系统,研发第二代整车的降本,在算整个的物料成本和市场接受成本。

采访中多家车企都表示,当务之急就是产品和产线的调整升级,续航里程300公里以上的中高端车型将成重点努力的方向。

但业内专家认为,事实上国内车企面临的真正挑战是2020年补贴完全退出后,新能源汽车与传统燃油车的成本和性价比较量,新能源车企的提质降本之路还任重道远。

中国汽车工业协会副会长 董扬:电动汽车成本高是长期存在的,前一阶段主要靠补贴解决这个问题,后一阶段要靠双积分政策,实际上是企业自己来解决这个问题。新能源汽车和传统汽车整个性能价格比平衡的时候,应该在2025年前后。

工信部:产业链已完备 补贴不再“一刀切”

工信部的最新数据显示,到目前我国新能源汽车的保有量已经超过220万辆。

一方面,新能源汽车销量在快速增长,另一方面补贴退坡的节奏在逐步加快,国内车企和产业链是否具备了自主发展的能力?在补贴退坡和双积分政策双管齐下的后补贴时代,国内新能源汽车产业将会迎来怎样的变革呢?

在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中,首次提出了我国新能源汽车的发展目标。到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

历经6年时间,一个完整的产业体系已经建立起来。

工业和信息化部装备工业司副司长 瞿国春:整个产业链已经非常完备了,电池能量密度已经超过了250瓦时每公斤,成本也降到每瓦时一块钱以下,这个都和全球水平是相当的,电机、电控、整车设计环节也是由弱到强。去年,比亚迪、吉利、北汽、上汽,这几个企业整个新能源乘用车的销售都进入了全球十强。

瞿国春表示,在产业发展初期,国家各级补贴政策起到了一个关键的推动作用,但随着产业规模越来越大,长期补贴不可持续,更重要的是会扰乱市场机制的有效发挥。下一步,政策驱动将逐步转向市场驱动。

(责编:董菁、李昉)
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